Κυριακή, 29 Ιουνίου 2008

Δυο λόγια για το "Θεόφιλος" και τους άλλους ελληνικούς Τιτανικούς

Εν μέσω του τελικού του Euro και μιας καταδίωξης αστυνομικού που θυμίζει Μπένι Χιλ του '80, οι Έλληνες μαθαίνουν ότι μόλις γλιτώσαμε άλλο ένα "Express Samina" ή ένα ακόμα "Sea Diamond". Μα καλά, πόλεμο έχουμε και στουκάρουν έτσι τα πλοία στο Αιγαίο;

Εχθές, μια τυπική διαδρομή του πλοίου "Θεόφιλος" από τη Μυτιλήνη στη Χίο κόντεψε να μετατραπεί σε μια ακόμη ναυτική τραγωδία. Τα ΜΜΕ έσπευσαν να δείξουν τον πανικό και τη γκρίνια (δικαιολογημένη) των επιβατών, θαλασσόλυκοι καπεταναίοι βγήκαν στα παράθυρα να μας δώσουν τα φώτα τους, μέχρι και ο Τέρενς Κουίκ βγήκε για να υπερασπιστεί τον πλοίαρχο του πλοίου γιατί όπως είπε "έχει φάει το Καρπάθιο με το κουτάλι" (ο πλοίαρχος, όχι ο Τέρενς...).

Για τις επιπτώσεις στο περιβάλλον έχουν γραφτεί άπειρα άρθρα, ειδικά μετά τη βύθιση του "Eurobulker Χ" το 2000 έξω από το Λευκαντί της Εύβοιας και φυσικά την πλήρη αδιαφορία της πλοιοκτήτριας εταιρίας του "Sea Diamond" που παραμένει στο βυθό της Σαντορίνης. Αλλά αυτό είναι το λιγότερο. Αυτό που κυρίως έχει σημασία είναι οι ανθρώπινες ζωές.

Κάθε τόσο ακούμε για πλοία που ταξιδεύουν χωρίς πιστοποιητικά, χωρίς τους απαιτούμενους κανόνες ασφάλειας ως προς τους επιβάτες που μεταφέρουν, ακόμα και για τις τιμές στα κυλικεία. Δεν έχω δει όμως κανέναν επιβάτη να ανησυχεί σοβαρά κάθε φορά που βλέπει τα σχοινιά και το βίτζι της βάρκας στο κατάστρωμα να είναι κολλημένο κάτω από παχιές στρώσεις μπογιάς ή όταν παρκάρει το αυτοκίνητο στο γκαράζ του πλοίου και κανείς δεν έρχεται να το ασφαλίσει κάτω στα ειδικά στηρίγματα παρά τα 7 ή 8 μποφόρ. Σημασία δεν έχουν τα χαρτιά και οι σφραγίδες, αλλά η αίσθηση υπευθυνότητας από αυτούς που είναι επιφορτισμένοι για την ασφάλεια εκατοντάδων, μερικές φορές χιλιάδων, επιβατών κατά τη διάρκεια που βρίσκονται στο πλοίο τους.

Σε μια μελέτη του ΕΜΠ με τίτλο "Ο ανθρώπινος παράγοντας ως παράμετρος των ναυτικών ατυχημάτων" (Χ.Ν. Ψαραύτης, Π. Καρύδης, Ν. Δεσύπρης, Γ. Παναγάκος, Ν.Π. Βεντίκος), αναφέρει ότι αβλεψίες ή παραβάσεις κανόνων είναι από τα πιο σημαντικά και συνηθέστερα αίτια των σοβαρών ατυχημάτων (συγκρούσεων, προσαράξεων, βυθίσεων, πυρκαγιών). Αν σε αυτό προσθέσουμε και την πλήρη αδιαφορία αρκετών ακτοπλοϊκών εταιριών για οτιδήποτε πέρα από τις απολύτως υποχρεωτικές διατάξεις των κανονισμών, δεν πρέπει να προκαλεί κατάπληξη ότι ο ρυθμός εμφάνισης σοβαρών ατυχημάτων στο Αιγαίο (κυρίως), στο Ιόνιο, ακόμα και μέσα στο Σαρωνικό, αυξάνεται συνεχώς τα τελευταία 30 χρόνια: από μία βύθιση επιβατηγού κάθε 6-7 χρόνια, μετά το Express Samina έχουμε πλέον ένα παρόμοιο ατύχημα κάθε 2 χρόνια ή λιγότερο.

Υπάρχουν δύο περίοδοι στην καριέρα ενός κυβερνήτη (πλοίου, αεροπλάνου, οχήματος) που θεωρούνται ιδιαίτερα επικίνδυνες για πρόκληση ατυχήματος λόγω λάθους: τα πρώτα 1-3 και τα τελευταία 1-3 χρόνια. Η πρώτη είναι η απειρία του πρωτάρη, ενώ η δεύτερη η υπερβολική αυτοπεποίθηση που προκαλεί ασυναίσθητα η πολυετής εμπειρία. Μάλιστα πολλοί θεωρούν τη δεύτερη ως πιο επικίνδυνη, μια και ο άπειρος κυβερνήτης γνωρίζει την αδυναμία του αυτή και την αντισταθμίζει με πρόσθετη προσοχή και αυτοσυγκέντρωση στη δουλειά του. Αντίθετα, ο πολύπειρος κυβερνήτης αρχίζει να βασίζεται όλο περισσότερο στη διαίσθηση παρά στην αυστηρή τήρηση των κανονισμών, γιατί πιστεύει ότι μπορεί να αντιμετωπίσει κάθε έκτακτη κατάσταση με επιτυχία.

Όμως ο πρώτος κανόνας της που μαθαίνει ένας καπετάνιος είναι ότι η θάλασσα είναι απρόβλεπτη και αμείλικτη. Δεν έχει σημασία η εμπειρία αυτού που θα κάνει το λάθος, σημασία έχει το ίδιο το λάθος. Αν συμβεί σε λάθος σημείο ή σε λάθος στιγμή, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο. Μια λάθος εκτίμηση μέσα στο λιμάνι θα ρίξει το πλοίο πάνω στο μώλο ή πάνω σε άλλο πλοίο, αν συμβεί κοντά στην ακτή ίσως ρίξει το πλοίο σε ξέρα. Ένα μικρό λάθος του καπετάνιου ή μηχανική βλάβη σε άσχημο καιρό ίσως αποδειχθεί το ίδιο σοβαρό, όπως για παράδειγμα η μη ασφάλιση των οχημάτων και η πιθανότητα καταστροφικής μετατόπισης φορτίου στο γκαράζ σε πολύ ταραγμένη θάλασσα.

Ένας επίσης εξαιρετικά σημαντικός παράγοντας που αυξάνει την πιθανότητα ατυχήματος στη θάλασσα είναι το ότι δεν υπάρχουν σταθερές και υποχρεωτικές διαδρομές για τα πλοία, όπως αντίστοιχα οι "αεροδιάδρομοι" και η στενή παρακολούθηση και καθοδήγηση από τους πύργους ελέγχου των αεροδρομίων. Στη θάλασσα, οι μεταφορές ξεκίνησαν πολλές χιλιάδες χρόνια πριν τα αεροπορικά ταξίδια, επομένως έχει διατηρηθεί ένα πολύ πιο "ελεύθερο" καθεστώς - μέσα στο πλοίο, ο καπετάνιος είναι ο Νόμος. Επιπλέον, οι ταχύτητες των πιο γρήγορων πλοίων είναι μόλις μερικές δεκάδες κόμβοι, δηλαδή δέκα φορές πιο αργές από τις επιβατικές αερομεταφορές. Αυτό σημαίνει ότι, σε ιδανικές συνθήκες, υπάρχει δεκαπλάσιος χρόνος διαπίστωσης μιας επικίνδυνης κατάστασης και ανάλογης αντίδρασης. Ακόμα και ένα ταχύπλοο που κατευθύνεται καταπάνω σε έναν κολυμβητή με πλήρη ταχύτητα (30-40 κόμβους) έχει αρκετά δευτερόλεπτα να τον δει και να αλλάξει πορεία, ενώ ο ίδιος ο κολυμβητής έχει ήδη δει ή ακούσει (μέσα στο νερό) το ταχύπλοο αρκετά λεπτά νωρίτερα.

Η μη ύπαρξη συγκεκριμένων θαλάσσιων "διαδρόμων" έχει ως συνέπεια την απουσία υποχρεωτικής πλεύσης μέσα σε συγκεκριμένες περιοχές. η "ρότα" των πλοίων είναι η συνηθέστερη διαδρομή, αυτή που ακολουθούν τα πλοία της γραμμής και που γνωρίζουν οι ντόπιοι του κάθε νησιού, έτσι ξέρουν που δεν πρέπει να αγκυροβολούν τα καΐκια στα ανοικτά και που δεν πρέπει να βουτάνε οι ψαροτουφεκάδες. Αλλά αυτά δεν τα γνωρίζουν οι τουρίστες ή όσοι είναι περαστικοί από ένα μέρος. Αν στη θέση της ξέρας στις Οινούσες βρισκόταν ένα φουσκωτό με δύτες (νόμιμοι ή παράνομοι, δεν έχει σημασία), σήμερα μάλλον θα μιλάγαμε για εξαφάνιση μερικών ατόμων και τίποτα άλλο. Ένα σκαφάκι 4-5 μέτρων χωρίς φώτα είναι αδύνατο να γίνει αντιληπτό, ακόμα και σε περίπτωση σύγκρουσης, από ένα πλοίο τόσο μεγάλο όσο τα σημερινά επιβατηγά (άνω των 100 μέτρων). Δεδομένου ότι δεν υπάρχει στενή παρακολούθηση της κυκλοφορίας από το ΓΕΝ (μόνο πληροφοριακά, όχι καθοδήγηση-συντονισμό της κίνησης), παρόμοιες καταστάσεις είναι αδύνατο να αποφευχθούν όταν δεν τηρούνται χωρίς παρέκκλιση συγκεκριμένοι κανόνες ασφαλείας.

Τα παραπάνω "μειονεκτήματα" των ανθρώπινων αισθήσεων και διαδικασιών έρχεται να αντιμετωπίσει η τεχνολογία. Σήμερα όλα τα μεγάλα επιβατηγά πλοία είναι εξοπλισμένα με μια σειρά ηλεκτρονικών "ματιών" που προσφέρουν πλήρη εικόνα για το τι υπάρχει από κάτω (σόναρ), γύρω (ραντάρ) και επάνω (καιρός) από το πλοίο. Επιπλέον, τα συστήματα ναυσιπλοΐας μέσω GPS και δορυφορικών χαρτών επιτρέπουν στον κυβερνήτη του πλοίου, όχι μόνο να γνωρίζει τη θέση του με ακρίβεια μόλις μερικών μέτρων, αλλά να προγραμματίσει τη διαδρομή που θέλει και να αφήσει τον αυτόματο πιλότο να καθοδηγήσει το πλοίο μέχρι το επόμενο λιμάνι - άλλωστε στη θάλασσα έχουμε κίνηση σε επίπεδο (μόνο δύο διαστάσεις) και σε πολύ μικρότερες ταχύτητες από ότι στα αεροπλάνα, όπου ο αυτόματος πιλότος θεωρείται τυπικός εξοπλισμός εδώ και δεκαετίες.

Εκτός από την υπερβολική εμπιστοσύνη στην εμπειρία του κυβερνήτη, ένας εξίσου εξαιρετικά επικίνδυνος παράγοντας είναι η υπερβολική εμπιστοσύνη στην τεχνολογία. Κανένας αυτόματος πιλότος σε πλοίο δεν μπορεί να αποφύγει το φουσκωτό με τους δύτες αν δεν το έχει "δει" μέσα από ραντάρ, ούτε να αποφύγει μια καταιγίδα αν το πλοίο βρίσκεται ήδη μέσα σε αυτή. Η δυνατότητα αντιμετώπισης "ειδικών" καταστάσεων είναι και ο λόγος που ο ανθρώπινος παράγοντας είναι (ακόμα) απαραίτητος, παρά τα προβλήματα, των πανάκριβων και αξιοθαύμαστων αυτών μηχανών.

Αλλά υπάρχει και ένας τρίτος παράγοντας που ίσως σχετίζεται με τα τελευταία τρία σημαντικά ναυτικά ατυχήματα στο Αιγαίο ("Express Samina", "Sea Diamond", "Θεόφιλος"). Ένα πολύ απλό πείραμα μπορεί να δώσει στον καθένα να καταλάβει τι ακριβώς συμβαίνει. Μια μέρα μεσημέρι, πάρτε ένα βαρέλι ή ένα μεγάλο κάδο απορριμάτων και σταθείτε περίπου δέκα μέτρα μακριά. Αρχίστε να ρίχνετε πετραδάκια από αυτή την απόσταση, μετρώντας πόσα πέφτουν μέσα και πόσα πέφτουν πιο κοντά ή πιο μακριά από τον κάδο. Επαναλάβετε το ίδιο ακριβώς πείραμα ένα απόγευμα, με σύννεφα στον ουρανό, όχι για λόγους φωτισμού αλλά όταν ξέρετε ότι σε λίγες ώρες ίσως βρέξει. Θα διαπιστώσετε ότι τώρα, οι πέτρες που δεν πέφτουν μέσα στον κάδο προσγειώνονται περισσότερες φορές κοντύτερα παρά μακρύτερα από τον κάδο, δηλαδή σαν να τις πετάτε με περισσότερη δύναμη από ότι χρειάζεται. Τι συμβαίνει;

Λόγω της αλληλεπίδρασης τους φωτός με την ατμόσφαιρα και των ατελειών της ανθρώπινης όρασης, η μείωση της βαρομετρικής πίεσης (όπως πριν την κακοκαιρία ή τη νύχτα) προκαλεί την ψευδαίσθηση ότι τα αντικείμενα βρίσκονται ελαφρώς μακρύτερα από ότι είναι στην πραγματικότητα. Αυτό σημαίνει ότι ο εγκέφαλος "σημαδεύει" περίπου μισό μέτρο μακρύτερα από το σημείο που βρίσκεται στην πραγματικότητα ο κάδος, με αποτέλεσμα η πέτρα να περάσει από πάνω και να προσγειωθεί πίσω του. Δεν έχει σχέση με το αν κάποιος έχει μυωπία ή αστιγματισμό ή κάτι τέτοιο, απλά είναι ένα από τα πράγματα στα οποία το ανθρώπινο μάτι δίνει λάθος "δεδομένα" στο "σύστημα στόχευσης" (εγκέφαλος).

Πως συνδέεται αυτό με τα τρία ατυχήματα; Και τα τρία συνέβησαν με σύγκρουση των πλοίων "ξυστά" σε κάποια γνωστή ξέρα, δηλαδή θα μπορούσαν να έχουν αποφευχθεί "παρά τρίχα". Επίσης, τουλάχιστον δύο από αυτά έγιναν αργά το απόγευμα ή βράδυ, σε ημέρα που προηγούνταν από μια επιδείνωση του καιρού. Φυσικά, κανένας δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι ένας έμπειρος κυβερνήτης δεν έχει μάθει να συνυπολογίζει όλους αυτούς του παράγοντες, περνώντας για παράδειγμα πιο μακριά από την ελάχιστη απόσταση ασφαλείας από ένα βράχο, αν αισθάνεται ότι δεν έχει ιδανικές συνθήκες όρασης.

Το παραπάνω παράδειγμα δείχνει για μια ακόμα φορά το πόσο δύσκολο είναι να μοιραστεί με το βέλτιστο δυνατό τρόπο η εμπιστοσύνη μεταξύ του ανθρώπινου παράγοντα και των τεχνολογικών αυτοματισμών. Ας ελπίσουμε ότι τουλάχιστον κάποια στιγμή όλοι θα συνειδητοποιήσουν πόσο σημαντική και υπεύθυνη είναι η δουλειά που κάνουν, ώστε να μην θεωρείται αισχροκέρδεια η αυξημένη τιμή των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων και επίτευγμα το να φτάνει κάποιο πλοίο στην ώρα του χωρίς πρόβλημα στον προορισμό του.
.

Δεν υπάρχουν σχόλια: